Каталог интернет-магазина запчастей «Автоmobile» насчитывает миллионы товарных наименований – у нас вы можете приобрести автозапчасти на различные модели Barkas нужной конфигурации по оптовым ценам, оптом или в розницу.

Мы предлагаем оригинальные и аналоговые запчасти, а также гарантию на все реализуемые товары. Наличие на складе запчастей Barkas и информацию об оплате и доставке по Екатеринбургу, уточняйте у специалистов компании. Номер телефона и электронная почта указаны на нашем сайте.

Многие автолюбители, живущие вдали от крупных городов, признавая надежность иномарок, еще совсем недавно боялись покупать их. Действительно, запчасти для  автомобилей Barkas  найти было сложно. Сейчас эта проблема решается очень просто – можно, например, заказать автозапчасти Barkas  в интернет-магазине «Автоmobile». Без лишней суеты и хлопот вы можете спокойно изучить ассортимент и выбрать необходимые вам запасные части. Также достаточно просто вы можете сделать заказ и оплатить его в Интернете. Это настолько удобно, что автовладельцы, которые живут  вдали от центральных районов страны, предпочитают такой способ покупок.  

Вот некоторые преимущества сотрудничества с  компанией «Автоmobile»:  

• Гибкие цены и индивидуальный подход к клиентам делает работу с нами прибыльной и эффективной.
• При оплате по безналичному расчету отпуск товара производится после зачисления средств на наш расчетный счет. При оплате наличными - после внесения денежных средств в кассу. 
• Для оптовых клиентов осуществляется доставка запчастей Barkas  по Свердловской области.  Мы работаем с клиентами из любого региона России. Для региональных покупателей - доставим заказ  до склада выбранной Вами транспортной компании, или отправим груз в Ваш город.  
   

История автомобильного бренда Barkas

В конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен.

Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц. Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).

Barkas был создан в 1923г. в Франкенберге инженером Й.Расмуссеном и двумя его коллегами, они же и основали фирму «Metall-Werke Frankenberg GmbH». Этот металлозавод поставлял запчасти и компоненты для мотоциклов. Это транспортное с одноцилиндровым двухтактником средство DKW объединило достоинства грузовика и мотоцикла. Задумка получилась достойной, поскольку легкие трайки стали доступными и пользовались спросом у торговцев и ремесленников.

В 1934г. фирма переехала в Хайнихен и стала называться FRAMO-Werke GmbH. В 1953г. начались работы по разработке новой модели, и закончились в 1961г. выпуском новейшего Barkas. Автомобиль кардинально отличается от предшественника. Он был современной конструкцией — со свежим дизайном, кабиной над двигателем, передним приводом, независимой торсионной подвеской всех колес. Даже трехцилиндровый двухтактный двигатель почти 1 литр и сорок три лошадиные силы, который вел свою родословную от довоенных DKW, еще не стал анахронизмом. За тридцать лет производства изготовили сто семьдесят пять тысяч семьсот сорок автомобилей B1000. Для предприятий серьезная модернизация препятствовала из-за советской системы. Автомобиль выпустили практически каким он и был, в ход лишь шли те изменения, которые были необходимы для поставки на рынки: то есть модернизированная светотехника, двухконтурные тормоза с диагональным приводом, расточенный до девятисот девяносто одного кубического сантиметра, двигатель, форсирование до сорока шести лошадиных сил, дополнительная система охлаждения. В 1988г. слегка освежили внешность. К концу 1980х Barkas устарел. И уже никакие накладки и косметика не спасали. В 1989г. на автомобили последней партии начали устанавливать лицензионный четырехтактный двигатель Фольксваген в пятьдесят восемь лошадиных сил

Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.

Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.

Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.

УВЫ, ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА ПОВЛИЯЛА НА СУДЬБУ ФАБРИКИ ТАК ЖЕ, КАК И НА ОСТАЛЬНЫЕ НЕМЕЦКИЕ АВТОЗАВОДЫ: В НАЧАЛЕ СОРОКОВЫХ FRAMO БЫЛА ПЕРЕПРОФИЛИРОВАНА И ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕВЕДЕНА НА ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ ВОЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.

На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период не выпускали легковые автомобили. Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.

В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в социалистической Чехословакии, прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.

К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.

Новому времени – новый фургон

В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.

Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны. Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.

 

Баркас отличался необычной и весьма прогрессивной конструкцией

Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.

Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.

За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.

 

За годы выпуска автомобиль сохранил свою характерную внешность с минимальными изменениями

Внешность немецкого фургончика заслуживает детального описания. Казалось бы, утилитарный «вагон», да еще бескапотной компоновки – ну какие эмоции может вызывать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Баркас получился на редкость гармоничным внешне автомобилем с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.

СКРОМНЫЙ, ЛАДНЫЙ И ЛАКОНИЧНЫЙ ДИЗАЙН БАРКАСА ОКАЗАЛСЯ НАСТОЛЬКО ЦЕЛЬНЫМ, ЧТО МИМОЛЕТНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ВЕЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ МОДЫ НИКАК НЕ ВЛИЯЛИ НА ВНЕШНОСТЬ МАШИНЫ. ПРИ ЭТОМ ВСЕ ГОДЫ СВОЕГО ВЫПУСКА САМОБЫТНЫЙ BARKAS НЕ ВЫГЛЯДЕЛ УСТАРЕВШИМ – ОН ПРОСТО БЫЛ СОВЕРШЕННЫМ ПРОДУКТОМ СВОЕЙ ЭПОХИ.

Обратная сторона медали – полная невосприимчивость экстерьера к доработкам и «осовремениванию» с помощью примитивных косметических приёмов.

Если даже сейчас трогательно-круглофарный «Баркасик» со своими пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых годов он смотрелся не только привлекательно, но и весьма современно даже на фоне «капиталистического» микроавтобуса VW T1. Справедливости ради отметим, что восточногерманский бескапотник выглядел, пожалуй, даже совершеннее своего западного коллеги.

Челнок социализма

Летом 1961 года было запущено серийное производство Баркасов, причем кузова однотонных фургончиков под названием Barkas B1000 изготавливали в Карл-Маркс-Штадте, а окончательный товарный облик автомобили обретали все в том же Хайнихене. Как нетрудно догадаться, цифровой индекс Баркаса указывал на его максимальную грузоподъемность.

В самом начале своего конвейерного пути Баркас получил «новое сердце» – двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, выросла до 42 «лошадок». Впрочем, и эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромной, однако альтернативой автопром ГДР на тот момент просто не располагал.

КАК И ОСТАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ ВОСТОЧНОЕВРОПЕЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА, «БАРКАСИКИ» ВЕСЕЛО СТРЕКОТАЛИ СВОИМИ ДВУХТАКТНИКАМИ, ДОСТАВЛЯЯ ГРУЗЫ И ПАССАЖИРОВ В РАЗЛИЧНЫХ ГОРОДАХ ДЕМОКРАТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ.

В небольших количествах Баркасы поставлялись за рубеж – разумеется, в страны СЭВ. В частности, восточногерманские фургончики трудились в почтовой службе Венгрии

Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.

Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских  «копейках»  применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.

Легкий грузовичок с бортовой платформой был задействован во многих отраслях ГДР

Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000

Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.

 

Незатейливое обустройство рабочего места водителя соответствовало утилитарной сущности автомобиля

В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – двигатель от Wartburg 353. В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…

 

Со временем интерьер Баркаса стал более «пластмассовым»

Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.

Выпущенные в восьмидесятые годы экземпляры легко отличить по бамперам с черной полосой

В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.

Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».

Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».

 

Запоздалая пересадка: новый мотор уже не спас Баркас

Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.

 

Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.

В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.

Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.

В ДУХЕ ВРЕМЕНИ В НАЧАЛЕ ДЕВЯНОСТЫХ В РОССИИ РОДИЛСЯ ШАЛЬНОЙ «ПРОЖЕКТ»: СТАВШЕЕ НЕНУЖНЫМ НЕМЦАМ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА МИКРОАВТОБУСОВ И ФУРГОНОВ РЕШИЛ ПРИОБРЕСТИ КИРОВСКИЙ ЗАВОД, ПРЕЖДЕ ВЫПУСКАВШИЙ ИЗДЕЛИЯ ДЛЯ «ОБОРОНКИ».

Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.

Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.

Тем не менее, из почти двух сотен тысяч экземпляров, выпущенных за 30 лет, уцелело немало Баркасов. В странах СНГ эти автомобили, разумеется, использовались «до упора» по самому прямому назначению – то есть, для перевозки грузов и пассажиров, в то время как в самой бывшей ГДР симпатичный микроавтобусик уже в новом веке стал своеобразным символом ушедшей эпохи – как транспортным средством различных государственных предприятий, так и основным активом кооператоров и мелких предпринимателей.

 

Невзирая на скромную мощность и утилитарную сущность, Баркас сыграл важную роль в становлении послевоенного немецкого государства, которая до сих пор не забыта на его исторической родине. Оставшиеся в строю экземпляры, как правило, встречаются в качестве ностальгических «олдтаймеров» на территории Восточной Германии – конечно же, эти машины находятся в соответствующем техническом состоянии.

 

Среди производителей Восточной Германии стоит отметить компанию Barkas, специализировавшеюся на выпуске микроавтобусов и фургонов марки B1000. На основе этой платформы с 1961 по 1991 год производили также грузовые автомобили малой грузоподъемности.

Производство создано на базе завода Framo, национализированного правительством ГДР.

Первое рождение B1000 произошло с 3-х цилиндровым двухтактным двигателем от старого автомобиля Wartburg. С таким двигателем он и поставлялся почти вплоть до 1991 года. Незадолго до снятия с производства, этот двигатель заменили на четырехтактный, выполненный по лицензии концерна Фольксваген. Двигатели на Barkas, поставляемые в СССР и союзные республики устанавливали и более мощный – от автомобиля Жигули. Автомобиль имел странную конструкцию передней (и единственной) тормозной системы с отключаемым приводом одного колеса. Вместо ШРУСов в колесах использовались карандашные шарниры.

Технической базой для создания в 1957 г. автомобильного предприятия в восточной Германии послужил один из национализированных заводов, входивший в состав компании Framo. Раньше на заводе, располагавшемся в Карл-Маркс-Штадте, собирали машины для перевозки небольших грузов. Новый завод, «получив в наследство» соответствующее оборудование, занялся выпуском таких же машин небольшой грузоподъёмности, автофургонов и микроавтобусов.

На подготовительные работы ушло несколько лет, поэтому первая продукция завода появилась лишь в 1961 году. Тогда 14.07.1961 конвейер выдал автомобиль марки «Barkas».

Коммерческий автомобиль Barkas B1000 начали выпускать в ГДР, на заводе VEB Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте (сейчас Хемниц) в 1961 году. Машина грузоподъемностью одна тонна имела прогрессивную для тех лет конструкцию: расположенный спереди мотор, передний привод, несущий кузов, независимая торсионная подвеска всех колес. В гамме модификаций были восьмиместный микроавтобус, фургон, фургон-комби, грузовик, также выпускались автомобили специального назначения.

Вопреки общей современной конструкции, силовой агрегат «Баркаса» был устаревшим — трехцицилиндровый двухтактный двигатель DKW объемом 0,9 литра развивал всего 28 л. с. Однако уже в 1962 году на машину начали ставить литровый мотор мощностью 42–46 л. с. Коробка передач была механической, четырехступенчатой.

Barkas B1000 неоднократно модернизировался: в 1963 году усовершенствована тормозная система, в 1967 году появился омыватель стекла, в 1978 году — ремни безопасности, в 1979 году изменена конструкция рулевого управления, а в 1985 году на машину начали ставить новую панель приборов.

Незадолго до объединения Германии, в 1989 году дебютировал модернизированный Barkas B1000/1 с лицензионным четырехцилиндровым дизелем Volkswagen 1.3 мощностью 58 л. с. и измененным оформлением передка. Однако таких машин сделали совсем немного: устаревший «Баркас» не мог выдержать конкуренцию с западногерманскими аналогами, и в апреле 1991 года выпуск модели был прекращен.

Любопытно, что производство автомобиля планировалось продолжить в России — на Кировском заводе или в Сосновом Бору под Петербургом, а инженеры ВАЗа даже разработали проект оснащения «Баркаса» тольяттинским двигателем. К 1993 году оборудование завода было демонировано и отправлено в Россию, однако затем его следы затерялись.

Конкурентов у «Баркаса» не было, зато были госзаказы и хороший спрос в странах социалистического лагеря. По этой причине на протяжении трёх десятилетий модель «Barkas В1000» выпускалась практически в первозданном виде.

Небольшие технические изменения в расчёт не идут. Серьёзное обновление произошло в 1989-м, когда на авто с передним приводом поставили мотор от западного соседа – фирмы «Volkswagen». Вместе с более мощным двигателем машина получила дополнительную цифру в маркировке. С этого времени её именовали «Barkas В1000/1». Экстерьер грузовика остался прежним.

Объединение двух Германий привело к завершению производства «Баркаса». Он не смог тягаться с более мощными и лучше технически оборудованными автомобилями.

И все же, те 200 000 машин, что завод собрал за годы своего существования, ещё долго колесили по дорогам Европы. Даже сегодня, спустя столько лет, кое-где ещё можно встретить этот небольшой, но выносливый грузовичок.

Общее количество выпущенных автомобилей составило 175 740 модели B1000 и 1961 автомобиль модели B1000/1S.