Каталог интернет-магазина запчастей «Автоmobile» насчитывает миллионы товарных наименований – у нас вы можете приобрести автозапчасти на различные модели AUTO UNION нужной конфигурации по оптовым ценам, оптом или в розницу.

Мы предлагаем оригинальные и аналоговые запчасти, а также гарантию на все реализуемые товары. Наличие на складе запчастей AUTO UNION и информацию об оплате и доставке по Екатеринбургу, уточняйте у специалистов компании. Номер телефона и электронная почта указаны на нашем сайте.

Многие автолюбители, живущие вдали от крупных городов, признавая надежность иномарок, еще совсем недавно боялись покупать их. Действительно, запчасти для  автомобилей AUTO UNION  найти было сложно. Сейчас эта проблема решается очень просто – можно, например, заказать автозапчасти AUTO UNION  в интернет-магазине «Автоmobile». Без лишней суеты и хлопот вы можете спокойно изучить ассортимент и выбрать необходимые вам запасные части. Также достаточно просто вы можете сделать заказ и оплатить его в Интернете. Это настолько удобно, что автовладельцы, которые живут  вдали от центральных районов страны, предпочитают такой способ покупок.  

Вот некоторые преимущества сотрудничества с  компанией «Автоmobile»:  

• Гибкие цены и индивидуальный подход к клиентам делает работу с нами прибыльной и эффективной.
• При оплате по безналичному расчету отпуск товара производится после зачисления средств на наш расчетный счет. При оплате наличными - после внесения денежных средств в кассу. 
• Для оптовых клиентов осуществляется доставка запчастей AUTO UNION  по Свердловской области.  Мы работаем с клиентами из любого региона России. Для региональных покупателей - доставим заказ  до склада выбранной Вами транспортной компании, или отправим груз в Ваш город.  

История автомобильного бренда Auto Union

Основатель Auto Union Йорген Скафт Расмуссен.

• Когда-то датскому кузнецу Йоргену Скафту Расмуссену надоело ковать железо, и он решил стать инженером. После двухгодичного обучения в Германии он получил диплом, а 27 августа 1907 года Йорген организовал в Цшопау небольшое предприятие по производству всевозможной арматуры для паровых машин.
  Тогда паровые машины использовались не только на паровозах, но и как стационарные двигатели на фабриках. Расмуссен задумал поставить паровую машину на резиновый ход и потому назвал свой заводик DKW (DampfKraftWagen, «паромобиль»). 
  Эксперименты с паровыми машинами оказались бесперспективными, нужно было срочно искать им замену. На помощь пришел Хуго Руппе, предложивший освоить производство игрушечного двухтактного бензинового моторчика с единственным цилиндриком  объемом 25 см3. 
  Конструкция мини-двигателя оказалась настолько удачной, что после увеличения цилиндра появился соблазн поставить двигатель на велосипед. После этого аббревиатура DKW приобрела другую расшифровку — Das Kleine Wunder («маленькое чудо»).
  Пора было увеличивать не только количество цилиндров в моторах, но и колес под ними. В 1928 году Расмуссену удалось приобрести завод Audi в Цвикау, конструкторы которого получили задание разработать автомобиль с двухцилиндровым двухтактным мотором DKW 600 см3. Мотор в них стоял поперек, так что «Мини» Алека Иссигониса вовсе не был дебютом такой компоновки. Названный DKW Front, он быстро стал одной из самых продаваемых малолитражек Германии. 
  Великая депрессия начала разорять малые предприятия или объединялись в крупные. На этой волне в 1932 году в Хемнитце и был создан Auto Union, объединивший заводы DKW и Audi Расмуссена, а также предприятия Horch и Wanderer. В новом концерне DKW обслуживал «бюджетный сегмент», его мотоциклы и машины стоили от 345 до 3 400 рейхсмарок и находили сбыт, несмотря на экономический спад. 
   Не только компоновка DKW была для того времени передовой: эти автомобили появлялись на свет по современной схеме разделения труда. Двигатели собирали в Цшопау, кузова — в Шпандау, сами машины изготавливались в Цвикау. 
  Но Auto Union не пережил Второй мировой войны. Его предприятия оказались частично в Западной, частично в Восточной Германии. Расмуссен в 1948 году вернулся на родину, где пытался создать автомобильное производство, но безуспешно. История двухтактных автомобилей DKW на территории ФРГ завершилась в 1965-м, когда в Ингольштадте окончательно отказались от таких моторов. А вот «четыре кольца» возродились на новых автомобилях Audi. 
  Интереснее сложилась судьба DKW в ГДР, где оказались и Цвикау, и Цшопау. Некоторое время эти автомобили выпускались без изменений под маркой IFA, а потом послужили основой для настоящих народных немецких авто: Trabant и Wartburg, производившихся до падения Берлинской стены. 
  В них на долгие годы законсервировалось наследие Расмуссена: двухтактный двигатель. Только Trabant хватало двух цилиндров, а «престижному» Wartburg пришлось добавить третий. Но настоящий успех не всегда определяется количеством цилиндров или «лошадей» в них. Именно Trabant до сих пор остается культовым автомобилем, воплощающим ностальгию по социалистическому «раю».

Логотип Auto Union

Логотипом Auto Union AG - символ из четырёх перекрещивающихся колец, символизирующий четыре компании: Audi, DKW, Horch и Wanderer.

• Логотипом Auto Union AG стал символ из четырёх перекрещивающихся колец, символизирующий четыре материнские компании: Audi, DKW, Horch и Wanderer. В этом «квартете» автомобили Horch позиционировались, как «премиум-класса», DKW, как недорогие автомобили с двухтактными двигателями, Audi и Wanderer занимали нишу «среднего» класса с собственными прогрессивными технологиями. В настоящее время входит в компанию Audi, как самостоятельное подразделение Volkswagen Group. Логотип из четырёх колец до сих пор является автомобильной маркой, но уже используемой компанией Audi.

Первый спортивный автомобиль Auto Union

Первый гоночный автомобиль Auto Union сейчас в транспортном музее Дрездена.

Машины Auto Union готовили к первой гонке чемпионата мира Формулы 1, которая должна была пройти в мае.

Первый пассажирский автомобиль, изготовленный Auto Union.

 

Немецкий автоконцерн «Auto Union» был основан в 1932 году, объединив в себе четырех автопроизводителей – «Wanderer», «DKW», «Horch» и «Audi». Каждая из марок имела свою собственную нишу на рынке. Ауди и Уандерер позиционировались как производители моделей среднего класса, которые, впрочем, имели собственные технологические наработки. В то же время, под маркой Хорч выпускались машины класса-премиум, как ответ на модели Даймлер. В этом квартете DKW выступала как бюджетный производитель, который занимался производством автомобилей с двухтактными двигателями и невысокой ценой. Цель объединения состояла в необходимости занять более прочные позиции на рынке, охватив все его сегменты и оказать достойное сопротивление главному конкуренту — компании Мерседес-Бенц.

Другим аспектом было желание участвовать в гонках Гран При. Но ни одна из входящих в Auto Union компаний не обладала реальным опытом участия в подобных состязаниях, и руководство Союза обратилось за помощью к Адольфу Розенбергеру и доктору Фердинанду Порше, которые в это время уже проектировали гоночный автомобиль класса GP.
Розенбергер, в середине двадцатых имевший успешный гоночный опыт на среднемоторном автомобиле, убедил Фердинанда Порше использовать эту же компоновочную схему и для создания нового автомобиля. Такая схема давала определенные преимущества: во-первых, нагружалась задняя ось, что улучшало сцепление ведущих колес с дорожным покрытием, во-вторых, отсутствие карданного вала, проходящего через кабину пилота, позволяло опустить сиденье, понизив центр тяжести и уменьшив сопротивление встречного потока воздуха.
Необычным в автомобиле было не только расположение двигателя. Ограниченный весом 750 килограммов, Порше выбрал шестнадцатицилиндровую конструкцию двигателя, экономя вес за счет использования легких сплавов для блока и головок цилиндров. В развале блоков, расположенных под углом 45 градусов, помещался впускной коллектор, по которому подавалась рабочая смесь от огромного нагнетателя типа Roots, расположенного в задней части двигателя. В своей первой версии мотор объемом 4,4 литра обладал мощностью 295 лошадиных сил при 4500 оборотов в минуту.
На автомобиль была установлена пятискоростная коробка передач. Задняя подвеска с качающимися полуосями располагалась на поперечной листовой рессоре и, также, с каждой стороны имела амортизатор трения. Все четыре колеса снабжались гидравлическими барабанными тормозами Lockheed.
Автомобиль дебютируя в мае 1934 года, на гонке в Avus показать хоршые результаты. Первые победы в этом же сезоне принес Ханс Штук, выиграв Гран При в Нюрбургринге. 
После неутешительного сезона 1935 года, Порше, оставив все сомнения, увеличил объем V16 до 6006 см3, что привело к росту мощности до 520 лошадиных сил. Это усовершенствование имело и обратную сторону. Автомобиль с недогруженной передней осью получил избыточную поворачиваемость и стал очень сложен в управлении.
Перечень национальных Гран При, в которых первые места занял Auto Union Type C:
10 мая 1936 Триполи, Акилле Варци,
14 июня 1936 Нюрбургринг, Бернд Роземайер,
26 июля 1936 Нюрбургринг, Бернд Роземайер,
15 августа 1936 Пескара, Бернд Роземейер,
23 августа 1936 Бремгартен, Бернд Роземейер,
13 сентября 1936 Монца, Бернд Роземейер,
16 января 1937 Кейптаун, Эрнст фон Делиус,
13 июня 1937 Нюрбургринг, Бернд Роземайер,
05 июля 1937 Вандербилт, Бернд Роземейер,
15 августа 1937 Пескара, Бернд Роземейер.
 

Однако уже в 1933 году компания «Auto Union» отказалась от решения разработки автомобилей сразу несколькими брендами. Так, на свет появились первые модели, которые включали совместные наработки всех подразделений концерна. Первой моделью из них стала Audi Front – переднеприводное авто с 2,2 литровым верхнеклапанным шестицилиндровым силовым агрегатом от Уандерер. Следом за ней последовала Ауди 920, которая имела заднеприводную конструкцию и двигатель 3,2 литра от Horch.

Первая модель имела мощность двигателя в 50 лошадиных сил, а варианты кузова включали версию седан и кабриолет. А в 1937 году Audi Front получила трехместную спортивную версию, которая имела мощность двигателя в 63 лошадиных силы. В 1938 году «Auto Union» стала первой автомобильной компанией в мире, которая в обязательном порядке проводила не только дорожные тесты своих машин, но и тесты на безопасность, которые включали изучение поведения моделей в экстренных ситуациях и при столкновениях различной силы.

Еще с момента своего основания «Auto Union» была одним из ключевых и крупных поставщиков военной техники для немецкой армии, поэтому неудивительно, что в 1940 году по поручению Гитлера концерн был полностью переведен на производство военной техники и обслуживания танков, а так же самолетов других немецких компаний.

Наиболее известными из них стали бронированные полноприводные автомобили Leichter Panzerspahwagen, которые имели 3,5 и 3,8 литровые дизельные силовые агрегаты Horch, мощностью в 90 лошадиных сил. Кроме того, большим спросом пользовались легкие бронированные автомобили Sdkfz, которые имели ряд модификаций: они могли нести на себе несколько небольших пулеметов или одно крупнокалиберное орудие, а так же существовали разновидности с мобильными радиостанциями. Кроме того, на базе Leichter Panzerspahwagen производился бронетранспортер Sdkfz 247, который имел восьмицилиндровый 3,5-литровый бензиновый силовой агрегат, развивающий 110 лошадиных сил.

Те не менее, компания была не только одним из творцов террора и ужаса, которые царили в Европе во время Второй Мировой Войны. Наравне с «Mercedes-Benz», «Auto Union» доминировала во всех гоночных соревнованиях довоенного периода.

В 1933 году, было принято решение рекламировать новую автомобильную марку через спортивные соревнования, которые были популярны среди простого населения Европы, а лучшие гонщики были так же известны, как киноактеры и музыканты. Получив субсидию от немецкого правительства, которое всеми силами старалось продемонстрировать всей планете свое величие, компания «Auto Union», в сотрудничестве с ателье Фердинанда Порше, выпустило свой первый гоночный автомобиль. Модель получила 4,3-литровый шестнадцатицилиндровый силовой агрегат, мощностью 295 лошадиных сил. Не беспокоясь о недостатке опыта, «Auto Union» внесла необходимый взнос для участия в самых престижных гонках довоенного периода – гонках Гран-При, которые с 1951 года стали именоваться Формулой-1.

Спустя год известный гонщик Ханс-Йоахим Штук установил рекорд скорости на своей Auto Union Type A. В 1934 году, когда пилоты команды приняли участие во всех гонках сезона, «Auto Union» использовали приборы диагностики поведения автомобиля на высокой скорости, которые в будущем стали прародителями современной телеметрии. Как результат, пилоту компании Августу Момбергеру на усовершенствованной Auto Union Type B покорились гонки Германии, Чехии и Швеции, где одними из главных конкурентов команды выступали такие гранды, как «Bugatti», «Alfa Romeo», «Maserati» и «Mercedes-Benz».

Параллельно с успехом новой модели, инженеры компании решили использовать для дальнейшей доработки гоночных болидов авиационную аэродинамическую трубу, которая позволяла с максимальной точностью оценивать эффективность тех или иных решений, а так же контролировать показатели сопротивления воздуху у этих элементов.

В 1935 и 1936 годах на усовершенствованной Type С, получившей 375-сильный двигатель, были последовательно выиграны два Гран-При Италии, Германии и Швейцарии. А в 1937 году модель получила уже шестилитровый силовой агрегат, мощностью в 520 лошадиных сил, став первым успешным экспериментом компании по выпуску турбированного мотора.

В 1938 году ожесточилась конкуренция с новым детищем «Mercedes-Benz», однако пилоты команды «Auto Union» смогли выиграть Гран-При Италии, Бельгии, Великобритании, США и Франции. Однако после ухода Фердинанда Порше в 1937 году и разработок нового Type D, победы отошли на второй план. После 33 успешно выигранных гонок, инженеры компании бросают все свои силы на то, чтобы побить как можно больше рекордов по максимальной скорости. Последним годом существования гоночной команды стал 1939 год, когда команда еще продолжала бороться за победы, но отток капитала из спортивной программы в военную давал о себе знать.

В 1940 году была полностью свернута спортивная команда «Auto Union», а все соревнования прекращены из-за начавшейся в 1939 году Второй Мировой Войны. На заводах «Auto Union» были законсервированы несколько прототипов автомобилей для будущих сезонов, а сама компания переключилась на создание военной техники для немецкой армии. Однако итог войны хорошо известен всем. В 1945 году советское командование принимает решение полностью разрушить заводы фирмы «Auto Union», а все прототипы, опытные образцы и технологии перевозятся в США и Советский Союз.

Последним детищем фирмы, которое увидел свет, стала советская модель болида для гонок в классе Формула-2 Сокол 650, над которой трудились оставшиеся в живых инженеры компании «Auto Union». Тем не менее, успехов на гоночных трассах автомобиль не добился.

Впрочем, символика «Auto Union», как и ее наследие существуют и в наше время. Некогда известный всем и каждому символ четырех компаний – четыре кольца, был известен во всей Европе, как эмблема самой амбициозной немецкой компании. Теперь же этот символ принадлежит концерну «Audi», который входит в «Volkswagen Group», полностью выкупившей осколки «Auto Union». И теперь, глядя на эмблему «Audi», мало кто вспоминает, что эти кольца были символом целой эпохи, задолго до того, как она стала производителем представительских и спортивных автомобилей люкс класса.